Glossário Ferroviário

 

- A - B - C - D - E - F - G - H - I - J - K - L - M - N - O - P - R - S - T - V - W - X - Z -

 

- A -

  • «AB»

Appenzeller Bahnen, Suiça.

  • «ABB»

Asea Brown Boveri.

Aparelho destinado a permitir a mudança de via dos comboios. Diz-se tomada de ponta ou de talão, consoante o comboio passe sobre ela, do lado em que permita a mudança de direcção (frente) ou não (trás).

  • «ALCo»

American Locomotive Company.

  • AMV

(Ver «Agulha».)

  • «Asea»

Allgemeine Schwedische Elektrizitäts-AG.

  • «ATSF»

Atchinson & Topeka Santa Fe Railway Company, E.U.A.

Esta expressão designa a autorização de ocupação de um Cantão de Cantonamento Telefónico por parte de um comboio. Diz-se que se pede o avanço, quando se pede autorização para o comboio ocupar o único cantão que existe entre cada estação.

Topo

- B -

  • «BAM»

Chemin de fer Bière-Apples-Morges, Suiça.

  • «BBC»

Brown Boveri AG, Viena.

  • «BBD»

Bundesbahndirection.

  • «BBÖ»

Bundesbahnen Österreichs (até 1945), Áustria.

  • «BLS»

Lötschbergbahn, Suiça.

  • «BLW»

Baldwin Locomotive Works.

  • «BMAG»

Berliner Maschinenbau AG (vorm. Schwartzkopff).

  • «BR»

British Railways, Reino Unido.

  • «BVZ»

Brig-Vizp-Zermatt-Bahn (hoje Matterhorn-Gotthard-Bahn).

Topo

- C -

  • Cabeça

A parte da frente de um comboio.

Secção de via delimitada por dois sinais ou estações, onde a cada momento apenas pode estar a circular um comboio, em circunstâncias normais.

Consoante o seu tipo, é o método que assegura que em cada cantão, a cada momento, só está um comboio em circunstâncias normais.

Realiza-se automaticamente pelo movimento dos próprios comboios (detectados pelos circuitos de via). Existem 3 tipos de Cantonamento Automático em Portugal:

Cantonamento Automático Puro: neste tipo de cantonamento, existe continuidade de aspectos entre cada sinal. Isto é, o aspecto de um sinal, depende sempre do aspecto do sinal seguinte. Os troços de via equipados com equipamentos mais antigos de cantonamento automático puro, apenas possuem sinalização automática no sentido normal. Para a circulação em contravia, tem de se recorrer ao cantonamento telefónico. Os troços de via com equipamentos de cantonamento automático puro modernos, instalados a partir do início dos anos 90, estão equipados com bloco orientável, ou seja, equipados com sinalização automática em ambos os sentidos.

Cantonamento Automático com Sinais Avançados: neste caso, dada a dimensão dos cantões, não existe continuidade de aspectos em plena via, a não ser entre os sinais avançados e os respectivos sinais principais. Se entre duas estações, apenas existir um cantão, dá-se então o chamado caso especial do Cantonamento Automático com Sinais Avançados, em que o mesmo, passa a ser chamado Cantonamento Interpostos.

Cantonamento Interpostos: neste momento apenas pode ser encontrado como sendo o tal caso especial do Cantonamento Interpostos com Sinais Avançados. No entanto a definição de cantonamento interpostos, aplica-se desde que os sinais de saída de uma estação estejam encravados com os sinais de entrada e de saída da estação seguinte, o que faz com que, se existisse bloco manual eléctrico em Portugal (a ocupação do bloco é dada electricamente pelo operador e não por circuitos de via), provavelmente receberia esta designação.

Realiza-se através do uso do telefone para os pedidos e concessões de avanços. Neste sistema, a segurança é basicamente assegurada pelos próprios funcionários, existindo apenas encravamentos entre as agulhas e os sinais, assegurado através de chaves Boure encravadas num quadro. Este tipo de cantonamento, que remonta aos primórdios do caminho de ferro, ainda é considerado como sendo aceitável para linhas de baixo tráfego. A C.P., por circunstâncias várias (nomeadamente falta de fundos), foi (e é, mas em menor escala do que antigamente) forçada a fazer uso dele em linhas de alto tráfego, como na linha da Beira Alta (agora equipada com um CTC) e nas linhas a norte do Douro.

Existem 2 tipos de cantonamento telefónico:

Cantonamento telefónico "puro": só as estacões guarnecidas (em serviço) interferem na circulação. O maquinista obedece às instruções do pessoal das estações e dos sinais por eles comandados ou apresentados, pois são eles que asseguram o cantonamento.

RES (Regime de Exploração Simplificada): as estações são de um modo geral desguarnecidas de pessoal, e mesmo que sejam guarnecidas, regulamentarmente os mesmos (salvo raras excepções) não interferem na circulação dos comboios. Os sinais são fixos (apresentam sempre o mesmo aspecto) e os comboios param obrigatoriamente em todas as estações. Os avanços são pedidos pelo Chefe do comboio ao Chefe de Linha (que está ligado a todas as estações da linha). O Chefe do comboio, tem uma chave que lhe permite abrir os gabinetes de todas as estações para assim aceder aos telefones das mesmas.

  • Cantonar

Quando um comboio segue de tal modo próximo do comboio anterior, e por isso vê a sua velocidade restringida pelos sinais (ou seja, vai a apanhar amarelos) diz-se que um comboio vai a cantonar com o comboio anterior.

  • Cauda

A parte de trás de um comboio.

  • «CD»

Ceske Drahy, República Checa.

  • «CFL»

Société Nationale des Chemins de Fer Luxemburgeois, Luxemburgo.

(Ver «Condutor».)

  • Circuito de Via

Secção de via, em que através de fenómenos eléctricos se detecta um comboio ou veículo circulando na mesma.

  • «CKD»

Ceskomoravska Kolben Danek, Praga.

  • «CNR»

Canadian National Railroads, Canadá.

É o funcionário que manda no comboio. Não confundir com maquinista. Ao maquinista apenas cabe conduzir a unidade motora enquanto que ao condutor, cabe conduzir o comboio (aqui entra tanto um pouco de história como de português, é que a palavra conduzir tanto pode significar dirigir qualquer coisa móvel como também pode significar acompanhar qualquer coisa). No entanto, em alguns casos, é permitida a circulação de comboios em agente único, cabendo nesse caso ao maquinista, as funções de chefe de comboio. Antigamente não haviam automotoras e todos os comboios eram formados por locomotiva e carruagens, os quais eram sempre rematados por um vagão (ou furgão) à cauda, no qual ia o condutor. Quando era para dar a partida a um comboio, o chefe da estação dava-a ao condutor. O condutor, por sua vez, é que dava a partida ao comboio (isto por razões perfeitamente fundamentadas). Actualmente, as razões que motivavam esta prática deixaram de existir e o sinal de partida passou a ser apresentado ao maquinista. Nos dias que correm, muitas vezes o condutor vai ao lado do maquinista ou então é o revisor do comboio a exercer essa função (como no caso das automotoras).

É mais ou menos a mesma coisa que "contramão". Na C.P., a circulação em contravia processa-se à direita.

  • CONVEL

(Controlo de Velocidade) Nas linhas onde exista sinalização automática para uma maior segurança da circulação de comboios, tornou-se necessário a aplicação de um sistema automático que se certificasse de que os maquinistas cumpriam as indicações dos sinais e limites de velocidade. Este sistema, através de balizas instaladas na via, comunica ao computador de uma unidade motora (comboio ou manobra) que tenha o sistema instalado, o aspecto de todos os sinais e limites de velocidade por onde o comboio passe. O computador, após receber os dados, assegura-se de que o maquinista cumpre as indicações.

Unidade motora ou composição, cujo movimento vai pelo menos de uma estação para outra ou para um desvio em plena via. Tem imperativamente de ser numerado e ter um horário.

Caminhos de Ferro Portugueses EP, Portugal.

  • «CPR»

Canadian Pacific Railroads, Canadá.

  • «CSD»

Ceskoslovenske Statne Drahy, Checoslováquia.

(Centralised Traffic Control) Expressão de origem norte-americana, que designa as instalações capazes de controlar uma linha inteira de um só local. Um dos CTC's portugueses encontra-se na estação da Pampilhosa (junto a Coimbra) e controla a linha da Beira Alta, desde aí até à fronteira (cerca de 200 km). Aí, apenas 1 ou 2 homens podem fazer o mesmo que no mínimo 40 homens faziam antes (sem ter todas as estações abertas) e muito mais eficientemente, já que os computadores encarregam-se automaticamente de fazer a graficagem (registo) dos horários reais dos comboios (para posterior análise), de executar os percursos e cruzamentos, planear os cruzamentos em casos de atraso, etc.

Topo

- D -

(Sleepers) Suportes dos carris.

  • «DSB»

Danske Statsbaner, Dinamarca.

  • «DB»

Deutsche Bundesbahn, República Federal da Alemanha.

  • «DB»

Deutsche Bahn AG, Alemanha.

  • «DR»

Deutsche Reichsbahn, República Democrática Alemã.

  • «DRG»

Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, Alemanha.

  • Distância de Frenagem

Distância necessária para que um comboio recorrendo a uma frenagem normal, possa cumprir uma indicação dada. No caso de haver vários tipos de comboios envolvidos, e por defeito, a distância de frenagem a considerar será sempre a daquele comboio que precisar de maior distância para cumprir a indicação dada. O facto de um comboio estar autorizado a uma maior velocidade que outro, não implica que tenha uma distância de frenagem superior a um outro mais lento. Por exemplo, uma automotora a 140 km/h precisa de menor distância de frenagem que um comboio de mercadorias a 90 km/h. Tudo isto depende do peso-freio.

Topo

- E -

  • «EBT»

Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn, Suiça.

  • «EMD»

Electric-Motive Division (of General Motors Corporation).

Apesar de que para a maioria das pessoas, este substantivo ou verbo significar algo de mau, nos caminhos de ferro é uma palavra relacionada com a segurança. Basicamente significa o seguinte: vamos supor, por exemplo, para que a acção B ocorra, é necessário que previamente seja feita correctamente a acção A. Ora, neste caso, vai-se recorrer a um encravamento que assegure que a acção A é correctamente executada antes que B possa ser feita. Traduzindo isto para termos práticos: para que um sinal possa ser aberto, é necessário que o percurso esteja correctamente feito. Para que um percurso seja correctamente feito, é necessário que as agulhas não estejam encravadas por outro percurso, ou se estiverem encravadas, o estejam de maneira compatível ao percurso a ser feito. Sendo este um exemplo básico de encravamento que é aplicado em sinalização mecânica, indo para a sinalização automática com agulhas e circuitos de via, a complexidade dos encravamentos aumenta, já que ao acima referido acrescenta-se a comprovação de que o percurso feito está realmente desocupado, a comprovação da posição das agulhas, a comprovação do aspecto dos sinais, etc.

  • Encravar

(Ver «Encravamento».)

  • «ER»

Eesti Raudtee, Estónia.

  • Escorregamento

(Ver «Overlap».)

  • «ETCS»

European Train Control System.

  • «EVU»

Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Topo

- F -

Farol ou placa circular (ambos vermelhos), que indica ao pessoal da estações e da via que um comboio passou completo, ou seja, que não perdeu nenhum veículo. Em certas circunstâncias, por necessidade, podem ser substituídos por uma bandeira vermelha ou lanterna de sinais, apresentando vermelho.

  • «FART»

Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi, Suiça.

  • Ferrolho

Dispositivo destinado a bloquear firmemente uma agulha numa determinada posição. As agulhas eléctricas, de um modo geral, têm todas um ou dois ferrolhos, mas nas agulhas manuais são raros, sendo as mesmas seguras nas suas posições apenas pela gravidade (por um contrapeso).

  • «FO»

Furka-Oberalp-Bahn, Suiça.

  • Freio

Os comboio não têm travões, têm freio. Existem vários tipos de freio, mas para efeitos regulamentares apenas interessam os pneumáticos (freios a ar comprimido):

Freio G (Mercadorias): freio de conduta única. A admissão e extracção de ar nas condutas de freio é feita através de uma única conduta, denominada "conduta geral". Apenas pode ser encontrado em comboios de mercadorias.

Freio P (Passageiros): freio a duas condutas. A admissão e extracção de ar nas condutas de freio é feita através da conduta geral, no entanto, os distribuidores dos veículos ao detectarem o aumento de pressão na conduta geral, começam a admitir ar também da outra conduta (conduta principal ou de alimentação), conduta essa que se encontra sempre a uma pressão de 8 a 10 bar, tornando o desaperto do freio mais rápido. Pode ser encontrado tanto em comboios de passageiros como de mercadorias, no entanto, nem todos os veículos de mercadorias estão equipados com conduta de alimentação.

Freio EP (Electro-Pneumático): freio a duas condutas mas equipado com válvulas de descarga em todos os veículos. Funciona da mesma maneira que o freio de passageiros, só que quando o maquinista acciona o freio, a descarga de ar não só se produz na cabina, como em todas as carruagens do comboio, que para o efeito, têm uma válvula de descarga de ar ligada através de uma linha eléctrica à locomotiva. Em Portugal, para se poder circular a mais de 140 km/h, o comboio tem de estar equipado com freio EP e o mesmo ir ao serviço.

Freio a Vácuo: tipo de freio praticamente sem uso nos dias que correm, que funciona por extracção de ar da única conduta que existe no comboio. Tira-se o ar, o comboio desaperta. O ar entra, o comboio aperta. De eficiência limitada, relativamente ao eficiente freio de ar comprimido.

  • «FS»

Ferrovie dello Stato, Itália.

Topo

- G -

  • «GE»

General Electric.

  • «GHE»

Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn (Selketalbahn), Alemanha.

  • «GM»

General Motors.

  • «GM-EMD»

Electric-Motive Division of General Motors Corporation.

  • «GNER»

Great North Eastern Railway, Reino Unido.

  • «GySEV»

Györ-Sopron-Ebenfurti Vasut, Hungria.

Topo

- H -

  • «HBE»

Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn.

Topo

- I -

  • «IfS»

Institut für Schienenfahrzeuge, Berlim.

Topo

- J -

  • «JDZ/JZ»

Jugoslovenske Drzavne Zeleznice / Jugoslovenske Zeleznice, Jugoslávia.

Topo

- K -

  • «K.Bay.Sts.B.»

Königlich Bayerische Staatsbahn, Reais Caminhos de Ferro Estatais da Baviera.

  • «KED»

Königlich Eisenbahndirektion der Preußischen Staatsbahnen, Direcção Geral dos Caminhos de Ferro Estatais Prussianos.

  • «K.k.StB»

Kaiserlich-königlich Staatsbahnen, Reais Caminhos de Ferro do Império Austríaco.

  • «KPEV»

Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung, Administração Geral dos Caminhos de Ferro Prussianos.

  • «K.Sächs.Sts.E.B.»

Königlich Generaldirektion der Sächsischen Staatseisenbahnen, Reais Caminhos de Ferro Estatais da Saxónia.

  • «K.W.St.E.»

Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen, Reais Caminhos de Ferro Estatais de Vurtemberga.

Topo

- L -

  • «LAG»

Lokalbahn Aktiengesellschaft.

  • «LEW»

Lokomotivbau Elektrische Werk, Hennigsdorf.

  • «LHB»

Linke-Hofmann-Busch, Salzgitter.

  • Linha de Topo

Linha que não tem saída. Por exemplo, nas Estações de São Bento (Porto) e Rossio (Lisboa), todas as linhas são linha de topo.

  • «LNER»

London & North Eastern Railway, Reino Unido.

  • «LOB»

Lokomotivbau Babelsberg.

Topo

- M -

  • «MaK»

Maschinenbau Kiel.

  • «MAN»

Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg.

  • Manobras

Movimentos que ocorrem exclusivamente dentro dos limites de uma estação.

  • Manobrador

Funcionário que se encarrega de separar e juntar vagões e / ou carruagens, orientar as manobras, dar entrada aos comboios nas estações que não tenham sinais de entrada (quando necessário), etc.

  • Marcha à Vista

É um tipo de movimento, que é usado quando é necessário que um comboio avance com a máxima prudência, por qualquer razão. O maquinista ao ser instruído, quer por um sinal ou por documento a prosseguir em marcha à vista, fica obrigado a conduzir o comboio de maneira a que, se na extensão de via que avista surja um obstáculo ou comboio, ele o consiga parar antes de atingir o obstáculo. Independentemente das condições de visibilidade, o maquinista nunca poderá ultrapassar os 30 km/h.

  • «MÁV»

Magyar Állami Vasutak, Hungria.

  • «ME»

Maschinenfabrik Esslingen.

  • «MLW»

Montreal Locomotive Works.

  • «MOB»

Chemins de fer Montreux-Oberland Bernois, Suiça.

  • Modelo

São assim chamados na gíria ferroviária os modelos de circulação. Estes documentos são destinados à comunicação de informações fundamentais à segurança dos comboios, por parte das estações aos maquinistas. Regra geral têm uma cópia, sendo o original entregue ao maquinista, após este assinar em como o recebeu. Os modelos mais usados são:

Modelo de avisos de circulação: destina-se a comunicar ao maquinista, informações que sendo importantes, regra geral não são fundamentais à segurança dos comboios.

Modelo de cruzamentos de comboios: basicamente este modelo é apenas usado nas linhas de via única de cantonamento telefónico. Por medida de segurança, em cantonamento telefónico, qualquer alteração aos cruzamentos ou ordem de comboios, tem de ser comunicada a todos os comboios que interajam com o(s) comboio(s) que provoque(m) a alteração.

Modelo de ultrapassagem de sinal com a indicação de paragem absoluta: como o próprio nome indica, destina-se a permitir que os maquinistas possam passar um sinal vermelho absoluto, em circunstâncias excepcionais, quando não seja possível abrir o sinal.

Modelo de limitação de velocidade: todos os maquinistas têm em sua posse, juntamente com o livro-horário, os limites de velocidade de todas as linhas da sua zona. Esses limites, por sua vez, também estão sinalizados no terreno como medida adicional de segurança. Se esses valores forem alterados, essas alterações têm de ser comunicadas por escrito aos maquinistas dos comboios que, passem pelo local onde esses valores foram alterados, para além de as mesmas serem sinalizadas no terreno (nem sempre o são).

Topo

- N -

  • «NÖLB»

Niederösterreichische Landersbahnen, Áustria.

  • «Nohab»

Nydkvist & Holm, Trollhättan.

  • «NS»

Nederlandse Spoorwegen, Holanda.

  • «NSB»

Norges Statsbaner, Noruega.

  • «NWE»

Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn, Alemanha.

Topo

- O -

  • «ÖBB»

Österreichische Bundesbahnen (desde 1945), Áustria.

  • «OHE»

Osthannoversche Eisenbahnen, Alemanha.

  • «O & K»

Orenstein & Koppel, Berlim.

  • «OSE - OΣE»

Organismos Sidirodromon Ellados, Grécia.

(Espaçamento de segurança) Em certas circunstâncias e com a finalidade de se aumentar o grau de segurança do cantonamento, determina-se que, para que um sinal abra, é necessário que o comboio anterior se tenha afastado do sinal seguinte uma determinada distância. Existem no entanto, dois tipos de overlap:

Overlap parcial: quando apenas é necessário que o comboio se afaste uma determinada distância do sinal seguinte. Por exemplo, nos caminhos de ferro britânicos, o overlap é de um modo geral parcial, já que o comboio após se afastar de um sinal, o sinal anterior pode ser aberto. O afastamento é de 200 jardas (184 metros) para sinais luminosos e 440 jardas (402 metros) para sinais mecânicos (por serem menos visíveis).

Overlap total: quando entre cada comboio tem de haver um cantão "tampão", ou seja, um comboio para se aproximar do comboio anterior tem de passar 2 vermelhos. Este método é geralmente usado pelos metropolitanos, já que devido ao seu elevado tráfego, também têm pouca distância entre sinais.

Topo

- P -

Todo o veículo ferróviário tem um valor que define o seu poder de frenagem. Esse valor é uma percentagem determinada em função do poder de frenagem do freio de um veículo (que é expresso em toneladas e pode ser superior ao peso do veículo)  e da sua carga (em toneladas). É calculado da seguinte forma:

(Peso Freio do veículo / Peso bruto do veículo) X 100. Para se calcular a percentagem de peso freio de um comboio soma-se os pesos freio de todos os veículos e divide-se pelo peso bruto do comboio, multiplicando-se o resultado por 100.

O valor assim obtido, vai determinar a velocidade máxima permitida ao comboio, no que toca à parte do freio, através da comparação da percentagem de peso freio com as tabelas que indicam as velocidades máximas em função da percentagem de peso freio. Exemplo em comboios com freio a ar comprimido:

Comboio de Passageiros com peso freio de 734 ton. e com peso bruto de 687 ton.= 106.8 % ou seja 107% de peso freio.
Comboio de Mercadorias com peso freio de 734 ton. e com peso bruto de 1195 ton. = 61.4% ou seja 61 % de peso freio.

A partir daqui vamos à formula e calculamos que um comboio de passageiros com peso freio de 107% pode andar a 100 km/h, mas nas linhas de Sintra, Cascais, Cintura e Eixo Norte-Sul até ao Pragal, só pode atingir 80 km/h (isto se tiver menos de 200 metros; se tiver mais de 200 metros só pode atingir 70 km/h; se ainda for mais comprido e tiver mais de 400 metros, só pode atingir 50 km/h; se tiver menos de 300 metros e freio EP pode atingir os 90 km/h). No caso do comboio de mercadorias, os 61% de peso freio dão para 90 km/h (80 km/h para os superiores a 500 metros de comprimento) se tiver freio P ou 70 km/h com freio G. Nas outras linhas acima referidas, 60 km/h com freio P e 50 km/h com freio G, não podendo ter mais de 400 metros de comprimento.

O facto de as linhas de Sintra, Cascais, Cintura e Eixo N-S até ao Pragal terem um tratamento diferente, é devido às mesmas serem linhas com elevado tráfego, e devido a isso, terem distâncias bastante curtas entre sinais, o que origina que entre o amarelo intermitente (passando pelo amarelo fixo) e o vermelho, as distâncias frequentemente sejam inferiores a um quilómetro, enquanto que no resto da rede, a distância entre sinais é maior, chegando ao ponto de se dispensar o amarelo intermitente em zonas de 140 km/h, já que o sinal que apresenta o amarelo, pode chegar a estar a quase dois quilómetros do vermelho. No caso da linha do Norte, há certos troços onde a relação velocidade / distância entre sinais é tal, que a sequência de paragem é verde intermitente, amarelo intermitente, amarelo e finalmente vermelho.

  • Petardos

Cápsulas que contêm uma substância explosiva (pólvora, etc.), que são colocados sobre a cabeça do carril e detonam à passagem do primeiro rodado de um comboio, provocando uma detonação bastante audível (sem quaisqueres danos para a via e para o comboio). São colocados nos carris, com o intuito de confirmar um sinal portátil de paragem, em certas situações.

  • «PKP»

Polskie Koloje Panstwowe, Polónia.

  • Placa de Cauda

(Ver «Farol».)

É a porção de via situada entre os limites de duas estações colaterais.

É uma espécie de CTC, mas em que o pessoal do posto de comando em vez de comandar directamente as estações, simplesmente dá ordens aos chefes das estações sob o seu comando, às quais está ligado por telefone. Se em cantonamento automático ou interpostos, um posto de comando torna-se útil. Em cantonamento telefónico, e devido às rígidas regulamentações dos mesmos, torna-se fundamental para alterar cruzamentos (proporcional à própria natureza do cantonamento, em que a segurança é só e apenas assegurada pelo Homem). Se não vejamos: vamos supor as estações A, B, C e D. Se se quiser que um comboio que era suposto cruzar em A com outro comboio (por qualquer motivo), vá cruzar a D com esse mesmo comboio, dois cenários podem ser traçados:

Existe Posto de Comando: o cruzamento é alterado de A para D e o comboio apenas precisa de parar em D. Em B e C não é obrigatória a paragem (a não ser que ela esteja no horário) e em A só precisa de parar para ser informado da alteração de cruzamento, mas se o maquinista for informado da alteração de cruzamento numa estação anterior a A e a paragem em A for meramente técnica (precisamente para cruzar), o maquinista nem em A precisa de parar (desde que isso lhe seja ordenado por escrito).

Não existe Posto de Comando: o comboio para em A, B, C e D, pois regulamentarmente, um chefe duma estação de cantonamento telefónico apenas pode alterar um cruzamento para a estação seguinte. Ou seja, o chefe de A altera para B, o de B para C, e assim sucessivamente.

  • Posto Regulador

(Ver «Posto de Comando».)

Topo

- R -

  • «RDZ»

Rossiyskye Zheleznye Dorogi, Rússia.

  • «RENFE»

Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, Espanha.

  • Resguardo

Numa estação, é qualquer linha que não a(s) linha(s) geral(ais) de circulação (excepto a linha de cruzamentos em via única). Caso não sejam resguardos activos, são geralmente equipados com dispositivos que impedem que os comboios aí estacionados, saiam por acidente, sendo usados calços e calços-descarriladores para impedir isso. Entende-se por resguardos ou desvios activos, os resguardos que estão preparados para resguardar um comboio com um mínimo de formalidades, geralmente apenas para ultrapassagens ou paragens longas. Muitas vezes os resguardos não activos, só podem ser acedidos por agulhas manuais e requerem que o comboio recue para entrar neles, enquanto que os desvios activos podem ter motores nas agulhas e permitir que os comboios, ao entrar numa estação, entrem logo para eles.

  • «RhB»

Rhätische Bahn, Suiça.

Topo

- S -

  • «SAR»

South African Railways (hoje Transnet), África do Sul.

  • «SBB»

Schweizerische Bundesbahnen, Suiça.

  • «SGP»

Simmering-Graz-Pauker.

  • Sinal Avançado

Em certos casos, o tamanho de um Cantão é de tal ordem, que não se torna viável o anúncio das condições de marcha do próximo cantão ao sinal de entrada do cantão anterior. Então, à distancia de frenagem do sinal principal ou agulha protegida, coloca-se um "sinal avançado", que em condições normais, nunca ordenará a paragem junto a ele (e regra geral nem é capaz de tal), destinando-se apenas a indicar as condições de marcha que o sinal seguinte estabelece. Se não existir sinal principal após o sinal avançado, o sinal avançado referir-se-á à primeira agulha ou cruzamento após o mesmo, indicando ao maquinista se deverá parar ou não, antes da agulha. Por exemplo, a seguir a um sinal de saída de uma estação, apenas se tem o sinal de entrada da estação seguinte, que até fica a 10 km. Como se deve calcular, não se vai anunciar ao maquinista o aspecto do sinal de entrada na estação seguinte a esta distância, por essa razão, o sinal de saída da estação poderá apenas apresentar Via Livre, quando aberto para o cantão em questão, pois o aspecto do sinal de entrada da estação seguinte, será indicado ao maquinista pelo sinal avançado, que obrigatoriamente precederá o sinal de entrada. Vindo o maquinista de Via Livre, o sinal avançado nunca dará a indicação de paragem ao sinal de entrada, e também por esta razão, um sinal avançado nunca delimita cantões, estando sempre colocado no interior de um cantão, à distância de frenagem do sinal que comanda a entrada no cantão seguinte ou agulha que o mesmo protege (em alguns casos do cantonamento telefónico).

  • Sinal de Cantonamento

Sinal usado em Cantonamento Automático, destinando-se apenas a manter os comboios devidamente espaçados em Plena Via. Nas instalações mais antigas, estes sinais funcionam sem qualquer supervisão humana, podendo por isso ser ultrapassados pelos maquinistas, mesmo quando fechados. Nas instalações mais modernas, os operadores podem comprovar o aspecto dos sinais de cantonamento da sua área, olhando apenas para um ecrã, até porque os sinais de cantonamento das instalações mais modernas têm ser controlados, devido ao uso de Bloco Orientável. No entanto, estes sinais continuam a poder ser ultrapassados quando fechados.

Nome dado aos sinais que podem ordenar a Paragem Absoluta. São usados para proteger Cantões, onde é imperativo o controlo absoluto de movimentos, como por exemplo, nas estações.

  • «SJ»

Statens Järnvägar, Suécia.

  • «SLM»

Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur.

  • «SMF»

Sächsische Maschinenfabrik (vorm. Hartmann), Chemnitz.

  • «SNCB»

Société Nationale des Chemins de fer Belges, Bélgica.

  • «SNCF»

Société Nationale des Chemins de fer Français, França.

  • «SOB»

Schweizerische Südostbahn, Suiça.

  • «SSIF»

Società Subalpina di Imprese Ferroviarie.

  • «SZD»

Sovjetskije Zeleznyje Dorogi, U.R.S.S.

  • «STB»

Stubaitalbahn, Áustria.

Topo

- T -

  • Talonar

Suponha-se uma agulha que está a dar acesso à via directa. Vem um comboio do seu ramo desviado e força a agulha a inverter a sua posição. Diz-se que esse comboio talonou a agulha.

  • «TGOJ»

Trafik Grängesberg-Oxelösund Järnvägar, Suécia.

Topo

- V -

  • «VDV»

Verbang Deutscher Verkehrsunternehmen, Colónia/Berlim.

  • Via (linha) Banalizada

Linha de via dupla, em que pelo menos uma das vias está sinalizada e encravada para a circulação de comboios nos dois sentidos, não tendo essas mesmas vias um sentido definido. Em Portugal circula-se à esquerda, mesmo em linhas com bloco orientável, e só em caso excepcional se circula à direita (em contravia), o que implica que cada via seja associada a um dado sentido para condições normais de circulação. Se mesmo em condições normais de circulação, essa via puder ser indistintamente usada nos dois sentidos, diz-se uma via banalizada.

  • Vias (linhas) Gerais de Circulação

Numa estação, são as vias destinadas à passagem dos comboios sem paragem, ou que tenham uma curta paragem. Também são conhecidas por "linhas directas" (por oposição às linhas desviadas) já que geralmente, os comboios não têm de abrandar para passar nelas, e o seu traçado é directo. Em via dupla, há duas vias gerais de circulação, a Ascendente e a Descendente (se houver via quadrúpla, consoante o seu posicionamento na via, as vias ascendentes e descendentes são nomeadas internas ou externas, rápidas ou lentas, conforme ao tipo de tráfego a que se destinem). Em via única, apesar do que se possa pensar, também há duas vias gerais de circulação nas estações, a linha directa e a linha de cruzamentos, que é a via destinada a resguardar um comboio que cruza, mesmo que quando a estação está fechada, tem de estar livre (não imperativamente, mas só em casos excepcionais pode ficar ocupada).

Topo

- W -

  • «WEG»

Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft, Alemanha.

  • «WLF»

Wiener Lokomotivfabrik.

  • «Wumag»

Waggon- und Maschinenbau AG, Görlitz.

Topo

- X -

  • Xulipas

(Ver «Dormentes».)

Topo

- Z -

  • «ZB»

Zillertalbahn, Áustria.

  • «ZOJE»

Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn, Alemanha.

  • «ZSR»

Zeleznice Slovenskej Republiky, Eslováquia.

Topo